Последней, можно сказать, успешной (но с трагическим концом) попыткой создать систему скоростного пассажирского движения в Канаде является “турбо-поезд” (TurboTrain).
Как известно, сегодня время в пути на поезде между двумя крупнейшими канадскими городами – Торонто и Монреалем – примерно такое же, как если вы поедете на машине – около шести часов (4.5, если вам повезет, и поезд пойдет по свободным от товарняков рельсам).
Но так было не всегда. В 1968 году корпорация CN Rail представила TurboTrain – громадный локомотив, способный доставить вагоны с людьми из столицы Онтарио в Монреаль всего за два часа – треть того, что требуется сейчас на ту же дорогу.
Выглядевший, как знаменитый красноносый олень Рудольф, предводитель упряжки Санта Клауса, TurboTrain мог сделать Канаду настоящим лидером в скоростных перевозках. Ведь в 1968 и Япония, и Франция лишь планировали выйти со своими собственными скоростными проектами.
Строились локомотивы и вагоны на предприятии корпорации Montreal Locomotive Works в Монреале, а закупали и эксплуатировали их в CN Rail.
Впервые в железнодорожной индустрии Северной Америки строились они, по примеру самолетов, с использованием алюминиевых сплавов и с учетом испытаний на обтекаемость.
Острый, слегка закругленный нос, “купольная” форма “паровозного” кокпита позволяла “разрезать воздух”, а еще большей обтекаемости способствовали углубленные внутрь вагонов двери и окна. Каждый из поездов (а состав насчитывал семь вагонов) весил всего 185 тонн – треть от обычного, “нескоростного” поезда того времени.
Двери для пассажиров находились не в концах вагонов, а в самой середине, а полуперманентно связанные между собой вагоны были оснащены специальными колесными системами, которые позволяли вагонам наклоняться на поворотах – их можно было проходить с гораздо большей скоростью, не вызывая у пассажиров морской болезни.
На каждом из локомотивов стояло пять газо-турбинных двигателей марки Pratt & Whitney Canada PT6 мощностью в 400 л. с. каждый. Четыре двигали состав по рельсам, а пятый обеспечивал вагоны электроэнергией.
На испытаниях TurboTrain развивал скорость в 274 км/ч, но когда был запущен в эксплуатацию, чаще всего ему разрешалось двигаться лишь вдвое медленнее.
Главным козырем TurboTrain была, конечно, скорость, но было решено сделать программу образцовой и в обслуживании пассажиров. Сервис здесь был безупречным, а в оформлении дизайна вагонов использовались натуральные материалы и даже вручную сотканные ткани.
Специально были созданы и три образца одежды для бортпроводников (видео). На стюардессах были, например, красного цвета короткие, до колена, форменные легкие “шинели” свободного покроя, белые береты, белые же блейзеры и такого же цвета юбки, которые можно было чередовать с другой формой – черными брючными костюмами для того, чтобы подавать ужин во время пути.
Мужчины, согласно общему мнению, одеты были так же элегантно.
В передней и задней частях поезда были устроены приподнятые над общим уровнем вагонов “купольные отсеки”, в которых разместили бизнес-клубы для наиболее обеспеченных пассажиров. Здесь можно было заказать себе любимый коктейль или впиться зубами в филе-миньон, кордон-блё из телятины или любимый бифштекса, отведать кок-о-вен (петушка в вине по-французски), любуясь пасторальными видами Онтарио и Квебека из окошка
.
Пролетариат в “туристическом” классе кормили подогретыми в новой тогда штуке – микроволновке блюдами, а в рекламе говорилось о том, что горячее подают через несколько секунд после заказа. Выглядела эта кормежка наподобие той, что подавали в то время в самолетах.
В первом же рейсе из Торонто в Монреаль, при забитых журналистами вагонах, возле Кингстона поезд протаранил перевозящий мясо вэн. Хотя никто не пострадал, а поезду был нанесен лишь условный вред, это был первый “звоночек” в серии неприятности, которые стали преследовать TurboTrain.
Вскоре после того, как поезд поставил всеканадский рекорд скорости в 226 км/ч на участке возле онтарийского Гананока, начались и технические проблемы. Зимой замерзали тормоза, а выхлоп из локомотива лез в окна на “возвышениях” вагонов. В 1971 году поеза были сняты с рейсов и отправлены обратно на тестовый полигон.
В 1973 TurboTrain вернулся, причем число вагонов увеличили с семи до девяти. Вагоны с “куполами” и локомотивы продавались в Соединенные Штаты, где их использовали на линиях Amtrack. Тем не менее, из-за целой серии проблем продажи уменьшались, и совсем прекратились, когда в 1975 году на одном из локомотивов, стоявших на запасных путях, произошел пожар.
В 1978 составы TurboTrain передали компании Via Rail, которая была создана для осуществления пассажирских перевозок. Рельсы же остались в собственности CN. Эта чехарда с постоянной необходимостью координировать движение по путям приводила к тому, что скоростные поезда должны были тормозить и полностью останавливаться порой, чтобы пропустить грузовой состав.
Кстати, та же проблема преследует наши железные дороги и сегодня.
Другой проблемой были переезды. В условиях, когда по рельсам пустили скоростной поезд, необходимо было уменьшить число наемных переездов, убрав их в тоннели или построив мосты над рельсами.
Менее, чем через 20 лет после старта, сервис TurboTrain отменили вовсе, заменив мощные машины сегодняшними дизельными монстрами LRC, созданными в 80-х.
Все составы были пущены на слом, и для грядущих поколений не осталось ни одного даже для того, чтобы иметь возможность вглянуть на достижения предков.
С тех пор по канадским рельсам ни одно средство передвижения не двигалось так же быстро, как TurboTrain, снятый с эксплуатации около 30 лет назад.
Так, для справки: одним из пассажиров TurboTrain в свое время был знаменитый авиаконструктор, эмигрировавший из большевистской России в 1919 году в Соединенные Штаты – Игорь Сикорский.
Статью, опубликованную на сайте blog.to.com, вольно перевел Владимир Каневский
